Wie Aerodynamik helfen kann, einen Ironman zu gewinnen

Oder: Eine kleine Rennanalyse des Ironman Hamburg

Am Sonntag war Race Day im hohen Norden, die Premiere des Ironman Hamburg stand auf dem Programm. Mit am Start war auch die von uns betreute Profi-Triathletin Daniela Sämmler aus Darmstadt. Wir haben in dieser Saison gemeinsam mit STAPS und Canyon intensiv an ihrer zweiten Disziplin gearbeitet, und konnten sowohl ihre Sitzposition aerodynamisch optimieren als auch ihre Kraftübertragung per maßgefertigter Triathlon-Einlagen verbessern. Da wir regelmäßig gefragt werden, ob so ein aerodynamisches Bikefitting denn objektiv eine Verbesserung bringt, lassen wir heute einfach mal die Zahlen sprechen:

Im Vorfeld des Ironman war klar, dass starke Läuferinnen in der Konkurrenz vertreten sind. So konnten sowohl Eva Wutti als auch Kristin Moeller (Marathon-Bestzeit: 2:41:57) bereits Marathons deutlich unter 3 Stunden hinten drauf laufen. Deswegen war es Danielas Taktik, die Flucht auf dem Rad anzutreten, um einen möglichst großen Puffer zwischen sich und die Konkurrentinnen zu legen. Mit einem Radsplit von 4:55:24 Std. ist dies perfekt gelungen, vor dem Marathon hatte Daniela einen Abstand von 22:38 Min. zu Eva Wutti und 34:42 Min. zu Kristin Moeller herausgefahren.

Im Ziel betrug Danielas Vorsprung noch 15:46 Minuten, womit sie ca. sieben Minuten langsamer als Eva Wutti gelaufen ist. Fakt ist, dass wir bei den Aero-Optimierungen in der Vorbereitung einen rechnerischen Gewinn von über 5:00 Minuten für Daniela auf einer 180 km Radstrecke erreichen konnten. Diese Ersparnis basiert auf der Reduzierung des Luftwiderstands ihrer Sitzposition, welcher bei ihrem Durchschnitts-Tempo von 36,97 km/h ungefähr 90% des gesamten Widerstands ausmacht.

Zieht man nun die Aero-Ersparnis vom Vorsprung im Ziel ab, bleiben noch ca. 10:30 Minuten übrig. Bei einer möglichen Marathonzeit von 2:57 Std. bei Eva Wutti reduziert sich der Vorsprung auf ca. 5:00 Minuten und es wird klar, wie wertvoll die „aerodynamische Zeitersparnis“ für den Radsplit gewesen ist. Besonders an Wettkampftagen mit nicht ganz perfekten Beinen kann dies den entscheidenden Unterschied machen.

Dazu kommt noch eine nicht zu verachtende psychologische Komponente: Mit über 22 Minuten Vorsprung in einen Marathon zu starten, ist sowohl für die Führende (im Positiven) als auch für die Verfolgerin ein „ordentliches Brett“.

Nun aber Zahlen beiseite: Einen dicken Glückwunsch an Danni Sämmler für die perfekte Umsetzung des Raceplans. Das war grandios! Weitere Glückwünsche an ihren Coach Utz Brenner für die perfekte Vorbereitung – wir sind sehr stolz darauf, ein kleiner Teil eures Teams zu sein. Dieser Sieg war ein tolles Teamwork und ein lebender Beweis dafür, welche Bedeutung dem Luftwiderstand im Triathlon zukommt.

PS: Wer sich für die Details der Vorbereitung interessiert, kann dies in folgendem Artikel nachlesen:

Wenn Biomechanik und Aerodynamik verschmelzen

Split-Zeiten:

Quelle: http://tri-mag.de/szene/daniela-saemmler-gewinnt-ironman-premiere-142487

Bildnachweis: tomtittmann

Go for gelb! – Einblick in die Aero-Vorbereitung von Tony Martin

Wenn am Samstagnachmittag Tony Martin ins Auftaktzeitfahren der Tour de France startet, werden zwei Zuschauer ganz gespannt am Streckenrad stehen und Stilstudien betreiben – Björn Geesmann von STAPS und Daniel Schade von gebioMized. Sie sind die Väter von Tony Martins aerodynamischer Position, die ihn auf hohe Geschwindigkeiten bringen und zu Gelb führen soll. Geesmann und Schade arbeiten schon seit Jahren mit Tony Martin zusammen, doch das Projekt Tour-Sieg in Düsseldorf ist schon etwas Einzigartiges. Bereits im vergangenen Herbst, nach den Weltmeisterschaften in Doha, ging das Team auf die Bahn und feilte an Martins Position. „Die große Herausforderung war, dass Tony mit dem Wechsel zu Katusha Alpecin mit komplett neuem Material ausgestattet wurde“, erklärt Geesmann. Nicht nur das Zeitfahrrad änderte sich – vom Specialized Shiv zum Canyon Speedmax –; auch die Parts wie Lenker oder Sattel sowie das gesamte Equipment wie Bekleidung und Helm waren aufgrund der Ausrüsterverträge des neuen Teams komplett andere. „Eigentlich mussten wir bei null beginnen“, sagt Björn Geesmann. „Wir haben sogar die Rahmengröße in Frage gestellt und ein Modell in S und eines in M aufgebaut“, erklärt Geesmann.

Doch bevor überhaupt auf der Bahn nach dem Einsparpotenzial geforscht wurde, ging es zum sogenannten Pre-Fitting. Denn aller Anfang ist ein sogenanntes biomechanischer Check-up. Hier wird zuallererst dieTony Martins Vorbereitung im Kampf um das gelbe Trikot der Tour de France Stabilität des Beckens im Sattel und die Kraftübertragung der Fußsohle am Pedal untersucht. „Nur, wenn der Fahrer stabil im Sattel sitzt, funktioniert die Kraftübertragung auch verlustfrei“, erklärt Daniel Schade. Erkennen lässt sich eine instabile Position beziehungsweise „schlechte“ Position an den sogenannten Shifts – so bezeichnen die Experten das kurze Vor- oder Zurücksetzen auf dem Sattel – sowie bei der Begutachtung des Schaubildes der Druckmessfolie am Sattel. Was liegt im grünen Bereich, welche Stellen sind gelb- oder gar rotgefärbt; und wie hoch ist der Druck hier auf wenigen Quadratzentimetern? „Die Beantwortung ist nicht ganz unerheblich, gerade für Zeitfahren, die etwas länger sind. Der Fahrer muss eine Position auch immer halten können“, erklärt Schade. „Wenn wir hier sehen, dass ungeheuer hoher Druck flächendeckend auf dem Sattel lastet, ist das ein klares Indiz dafür, etwas an der Position oder dem Sattelmodell zu ändern“, so Schade weiter. Ob die Sitzposition dem Optimum nahe kommt, zeigt sich auch direkt an der Messung der Leistung mittels Druckmessfolien in den Schuhsohlen. „Kommt zu wenig bzw. zu ungleichmäßig Leistung an, müssen wir evaluieren“ erklärt Schade. Erst wenn diese beiden Kontaktstellen „abgearbeitet“ sind, beginnen die tatsächlichen aerodynamischen Tests und das magische Dreieck aus den Schenkeln Kraftübertragung am Pedal, Stabilität im Sattel wird durch die Aerodynamik im Cockpit komplettiert.

 

Die Herausforderung bei Tony Martin bestand darin, ein passendes Sattelmodell seines neuen Ausrüsters zu finden, und in Kombination mit der Sitzhöhe und dem Vor- und Nachsitz des Sattels ihn so zu positionieren, dass er sowohl stabil als auch komfortabel im Sattel sitzt. „Für uns war es ganz angenehm, dass er seinen Schuhausstatter nicht wechseln musste– so hatten wir eine Baustelle weniger“, sagt Daniel Schade.

„Früher hat man unglaublich viel Wert auf die Aerodynamik gelegt und sich bei der Position im Sattel sowie der Kraftübertragung aufs Pedal auf das Gefühl das Athleten verlassen“, sagt Björn Geesmann. DieseTony Martins Vorbereitung im Kampf um das gelbe Trikot der Tour de France Zeiten sind vorbei. Heute kann alles sichtbar gemacht werden – in Echtzeit. Und so wird auch bei Aerodynamik-Tests nicht nur der momentane Luftwiderstand des Fahrers ermittelt, sondern auch immer wieder kontrolliert, inwieweit sich die biomechanischen Werte am Sattel bzw. den Fußsohlen verändern. „Wir können einen Fahrer in eine radikale, sehr tiefe Position bringen, dann aber dafür in Kauf nehmen, dass er dies nur kurze Zeit halten kann beziehungsweise dadurch sein Power-Output verringert wird“, erklärt Geesmann. Hier ist immer die Frage zu beantworten, was ist für den Wettkampf besonders wichtig – Komfort, Stabilität oder Aerodynamik? „Gerade für Sprinter baut man Prolog-Positionen, die wirklich schmerzen, dafür unheimlich aerodynamisch sind“, erklärt Schade. Die Strapazen nimmt der Fahrer dann aber gern in Kauf – für eine kurze Zeit und eine Top-Platzierung als möglichem Lohn.Aerodynamik-Test mit Tony Martin zur Vorbereitung auf die Tour de France

Wenn STAPS und gebioMized auf der Bahn Aerodynamik-Checks machen, erinnert das stark an Formel-1-Tests. In Echtzeit bekommen die Männer an den Laptops jede Veränderung des Luftwiderstands (CdA) mitgeteilt. Möglich macht dies moderne Alphamantis-Technik, die Leistungsdaten, Geschwindigkeit sowie Trittfrequenz aufzeichnet und per WLAN an den Rechner schickt. Die Software errechnet damit unter Berücksichtigung von Parametern wie Bahnlänge, Kurvenneigung und aktuell herrschender Luftdichte den Aero-Wert aus, wodurch sich Prognosen abgeben lassen, welche Auswirkungen die Veränderungen auf einer vorher festgelegte Strecke haben. „Noch während der Fahrer seine Runden dreht, können wir sehen, was welcher Wechsel mit sich bringt“, erklärt Björn Geesmann.
Im Fall von Tony Martin wurde nicht nur das Set-up des Rades unter die Lupe genommen und moderat verändert; es wurden auch verschiedene Helm- und Zeitfahrmodelle sowie Überschuhe und Aerosocken dem Aerodynamik-Check unterzogen. Mit Erfolg, denn es wurde einiges an Watt eingespart. Dies muss dann am Samstag nicht zur Überwindung des Luftwiderstandes eingesetzt werden, sondern kann direkt in Vortrieb verwandelt werden – Go for „Gelb“!

Aero-Interview mit Tony Martin

Übrigens: Tony Martin ist nicht der einzige Tour-de-France-Teilnehmer, der durch die Hände von Björn Geesmann und Daniel Schade ging. Die Equipe Movistar mit dem jungen Deutsche Jasha Sütterlin, der die Chance hat, beim Zeitfahren in die Top 5 zu fahren und das Weiße Trikot des besten Nachwuchsfahrers zu holen, genauso wie Fahrer des Teams Katusha Alpecin. Geesmann und Schade haben also genug zu tun, Stilstudien zu betreiben.

 

Photo: Saron Duchardt | saronduchardt.de

Videos: Canyon & Seb Montaz Studio